Tres coches que marcaron una época

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Hoy en Auténtico Motor echamos la mirada atrás. Concretamente, al siglo pasado, donde en el mundo del motor se vieron las mayores filigranas de la ingeniería (y también del ingenio, ¿por qué no?) de la historia. Hoy hablaremos de tres coches que marcaron una época.

Época de grandes cambios y grandes coches

Los últimos cuarenta años del siglo XX son conocidos en el mundo del motor por la forma en que los fabricantes aprovecharon vacíos legales en los reglamentos de los campeonatos. Actualmente es cada vez más difícil encontrar estos grises en las normativas. Esto hace que la labor de los ingenieros se centre, principalmente, en desarrollar aquello que ya tenían. Cada vez los coches de competición se parecen más unos a otros. Pero hubo un tiempo en que no era así.

Williams FW14B: el coche hecho robot

La temporada de Fórmula 1 de 1992 es conocida por haber estado dominada por este coche. Obra del gran Adrian Newey, del que hemos hecho un repaso a su libro autobiográfico, fue capaz de dominar el certamen con mano de hierro con Nigel Mansell y Riccardo Patrese a sus mandos. Para ello tuvo que luchar contra el McLaren de Ayrton Senna que venía de ser campeón el año anterior.

El FW14B rodando en Adelaide durante el Gran Premio de Australia de 1992 con Mansell al volante.

Pero, ¿qué hacía tan bueno a este monoplaza? Simple: un sistema de suspensión activa electrónica. Se trata de uno de los mayores avances en la historia de este deporte. Un ordenador montado en el coche gestionaba la suspensión de forma electrónica y automática. De esta manera, el coche se equilibraba solo en todas las curvas, consiguiendo una mayor velocidad y una tracción mucho mejor que la del resto de sus rivales. Este sistema, sin embargo, no fue obra de Adrian Newey. Se trata de una creación del también célebre Patrick Head.

Año nuevo, coche nuevo, misma suspensión
El GP de Australia de 1993 fue la última vez que se vio a Senna y Prost juntos en un podio. El galo se retiraba y el brasileño perdería la vida al año siguiente.

Su sustituto, el Williams FW15C, siguió dominando la temporada siguiente gracias, también, al sistema de suspensión. Esta vez con Alain Prost al volante tras su año sabático. Sin duda, dos grandes coches de carreras. El galo ganó su cuarto título mundial y se retiró definitivamente de la Fórmula 1.

El sistema de suspensión activa electrónica fue prohibido para la temporada de 1994 y Williams empezó esa temporada sufriendo. La muerte de Ayrton Senna, que había fichado para esa campaña por la escudería de Grove, pasó factura a todo el equipo. Pero al llegar la segunda mitad de la temporada fueron capaces de resurgir de sus cenizas para acabar proclamándose campeones del mundo de constructores. El título de pilotos recaló en un viejo conocido: Michael Schumacher.

Lancia 037: cuando el ingenio puede con la innovación

Si hablamos de vacíos legales, no podemos evitar referirnos al Lancia 037. Pero más que al coche en sí, a su equipo. ¿Quién podría pensar que un grupo de italianos con poco presupuesto podría vencer a Audi y su tracción a las cuatro ruedas? Pues, contra todo pronóstico, lo hicieron.

Si ya de por sí los de Audi aprovecharon un gran vacío legal para “colar” su mítico Quattro en los tramos del Campeonato del Mundo, en Lancia se las apañaron para ganarles con menos dinero y un coche aparentemente inferior.

El 037 es uno de los coches más singulares y queridos por los aficionados.
Luchando en inferioridad

El 037 tenía tracción trasera y era menos potente que el Audi. Pero también era más ligero (a costa de comprometer la seguridad de sus pilotos) y fiable. Este último factor fue determinante para la consecución del título de constructores de 1983. A sus mandos, el gran Walter Röhrl. Un tipo singular, puesto que no quería ganar el campeonato del mundo de pilotos. “Yo quiero ser una persona normal”, decía. Así que los italianos se las apañaron para ganar solamente el campeonato de constructores participando en cinco pruebas del Mundial.

Walter Röhrl (derecha) celebra junto a su copiloto la victoria en el Rally de Monte Carlo de 1983.

Para ello hicieron auténticas pillerías. Por ejemplo, esparcir sal por las carreteras heladas de Montecarlo para tener menos desventaja, cambiar los neumáticos en mitad de un tramo o acoplar cepillos gigantes a una furgoneta y recorrer con ella los tramos del Rally de San Remo para tratar de eliminar el polvo. Y eso por no hablar de aligerar el coche hasta lo enfermizo, comprometiendo la seguridad de sus ocupantes.

En palabras de Walter Röhrl:

Mis familiares me preguntaban que por qué fiché por Lancia si su coche era peligroso. Yo les decía que tener un accidente no estaba entre mis planes.

Finalmente el ingenio italiano ganó a la innovación alemana y nos dejó un coche único en su especie con una historia muy rocambolesca a sus espaldas. El Lancia 037 fue el último coche de tracción trasera que ganó el Mundial de Rallies.

Mazda 787B: cuando Japón conquistó Francia

El Mazda 787B es uno de esos míticos coches que todos conocen. Se trata del primer coche japonés que logró ganar las 24 horas de Le Mans. Y el único nipón en vencer la mítica prueba gala hasta la fecha.

El Mazda presentaba un concepto que, si bien no era nuevo, en competición nunca antes había sido explotado. Era el motor rotativo. En este propulsor los cilindros y pistones eran sustituidos por rotores. Es célebre su sonido, que recuerda al del los V10 de Fórmula 1. Muy picudo y estridente. No rugía; bramaba.

El 787B rodando en el circuito de La Sarthe en 1991.
“El molinillo” más temido

Sus rivales no tardaron en apodarlo despectivamente como “el molinillo” debido a su motor rotativo. Pero cuando llegó la carrera, dejó de hacerles gracia. El propulsor Wankel de cuatro rotores se mostró tremendamente fiable y fue de los pocos coches oficiales que no sufrió problemas mecánicos. Rendía 700 caballos y, según los ingenieros de Mazda, era capaz de llegar hasta 900. Esto último nunca llegó a ser probado para no comprometer la fiabilidad del 787B. Aceleraba de 0 a 100 en menos de tres segundos, una cifra impresionante incluso para los estándares actuales.

Un Mazda 787B por delante del Jaguar XJR-12 que terminó en segunda posición.

La aventura de Mazda terminó llevando a Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot al primer cajón del podio de la carrera de resistencia más prestigiosa del mundo en su edición de 1991. También nos dejó con uno de los mejores coches de carreras de la historia.

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